This website works best with JavaScript enabled

 

 

test_hidravlika_stend_02.jpg

Обслужваме клиенти от цялата страна

Полезна информация

Полезна информация

Избери правилната гума за теб!

Какви гуми да изберем? Широки VS тесни? Нормални VS Run Flat? Ниски VS високи? Зимни/летни VS всесезонни? Нови или Втора употреба?

В тази статия ще изложим информацията по модела „често задавани въпроси“

Често в статията ще препоръчваме уеб сайта wheel-size.com като изключително добър начин да изберете съвместим с Вашия размер или да се запознаете с размерите, които производителят на Вашия автомобил препоръчва. Допълнително можете да проверите препоръчителното налягане на гумите според товара, широчина на джантите, тяхното ET, централен отвор, междуболтово разстояние и много други!

  1. Имам един комплект джанти и всеки сезон преобувам гумите. Да се замисля ли за всесезонни гуми?

Краткият отговор е ДА. В случай, че притежавате автомобил, който основно се кара в градски условия, където скоростта рядко надвишава 120км/ч (околовръстен път, магистрала обикаляща града) и заводската му мощност не надвишава 250кс, то Вие ще получите много добри показатели от високия клас всесезонни гуми. Важно е да разглеждате само висок клас всесезонни гуми, защото детайлните тестове показват, че само те се доближават до предназначените за конкретния сезон!

AirShox съвет:

Всесезонните гуми, които предлагат близки до предназначените за конкретния сезон показатели, са на пазара от скоро (2015+). Тук идеята да преминете към тях ще бъде основно, за да спестите разходи по преобуване и време за извършването му. За съжаление на пазарът втора употреба, изборът е ограничен и ще се наложи да потърсите нови! Това би бил удобен момент да вземете решението, че от тук нататък ще шофирате с нови всесезонни гуми! Няма да преобувате всеки сезон (пари + време) и да търсите гуми втора употреба в добро състояние (пари + време + висок риск) през няколко сезона. Спестените средства ще вложите в закупуването на нови всесезонни гуми.

Силно препоръчително е да изгледате видео тестовете на UHP (Ultra High Performance) гуми ТУК и всички всесезонни гуми ТУК.

  1. Да предпочета ли по-широка/по-тясна гума и ако да как да преценя кой размер е съвместим с оригиналния?

По-широката гума има най-голямо предимство на суха настилка и спиране във всякакви условия (сухо, мокро, сняг както в права линия така и в завой). За съжаление по-широката гума изостава при мокра настилка и аква-планинг – драстично!

В случай, че имате мощен (280+ кс) автомобил със задно предаване, би било добре да помислите за различни размери отпред/отзад или наричания още “sport package tires”. Предимството се изразява в повече сцепление при пълна мощност, но за съжаление губите възможността да въртите предни със задни гуми в поредния сезон (целта е равномерно износване на двойки гуми).

По-тесните гуми (зимни) биха дали предимство единствено при шофиране в неотъпкан/отъпкан сняг, което в реални условия би било не повече от 5% от времето, през което се използват (първи сняг, обилен снеговалеж, шофиране по непочистен път в зимни условия).

AirShox съвет:

Използвайте wheel-size.com, за да намерите кои са препоръчаните от производителя размери на гуми и джанти за Вашия автомобил. Сайтът ще Ви подскаже за съвместимост на гуми както по-големи като цолаж (диаметър в инчове), така и като ширина (PLUS size и/или Wider). Съветът ни е да намерите кой размер е най-разпространеният в търговската мрежа или пазарът втора употреба и да се възползвате от значително по-ниската цена поради по-голямото предлагане! Естествено той трябва да бъде съвместим с препоръчания от производителя!

 

  1. Някаква изгъзица, която производителите искат да наложат напоследък ли са RunFlat гумите?

Абсолютно НЕ! Множество автомобили произведени след 2005 г. НЕ разполагат с резервна гума! Причините са много:

  • тя тежи доста (дори и „патерица“)ю
  • заема ценно пространство
  • овехтява
  • струва доста скъпо за производителите (резервна гума + крик + инструменти)
  • точно когато Ви трябва е спаднала
  • трябва да я смените на улицата, което за 80% от водачите е просто невъзможно, а дори и да е възможно, крикът и инструментите, които присъстват в оборудването на автомобил с резервна гума приличат на детски играчки и е рисковано да бъдат използвани

Какво представлява Run Flat гумата?

От вън тя е неразличима от конвенционалната/нормалната гума. Това, което я прави уникална е много твърдият й страничен борд. Той й дава възможността да продължите Вашето пътуване със скорост ДО 80км/ч, дори когато налягането в нея е 0 атмосфери! Този твърд борд прави гумата значително по-издръжлива на усукване в завой, което се усеща дори при нископрофилни гуми!

Какви са недостатъците на Run Flat гумата?

Относителната загуба на комфорт (мекотата на “возията”) е единствената слабост на този тип гума в реални всекидневни условия (не става дума за спорт, писта, драг и пр). Неминуемо следствие от драстичното заздравяване на страничния борд е намаляване на възможността гумата да поема неравностите с лекота. Абсолютен мит е, че Run Flat гумите ще разбият Вашата ходова част, значително по-бързо от нормалните такива.

AirShox съвет:

На пазара втора употреба Run Flat гумите са нежелан продукт, поради което цената им често е по-ниска от идентични конвенционални гуми. Според нас винаги трябва да предпочетете Run Flat гуми. Често този тип гуми са предназначени за оригинално вграждане AO, RO1, MO, MOE, RSC, NO, MGT и др. (съкръщения и какво означават), което ги прави и значително по-тихи в сравнение с нормалните такива! В случай, че Вашият автомобил е оборудван със спортно окачване (S line, M sport, sport suspension) и оригинално е достатъчно твърд, то тогава би трябвало да се замислите за един инч по-малък диаметър на гумите/джантите или по-висока стена/страничен борд на гумата. Целта е да запазите досегашното усещане за твърдост по-познато като “возията” ;) .

С тази тема ще хвърлим светлина върху проблемните зони и техния ремонт, при PORSCHE CAYENNE 4.8 Turbo.

В ролята на стенд и тестов материал ще влезне екземпляр от средата на 2008г. със солидно количество допълнителни екстри сред, които:

* PDCC - Porsche Dynamic Chassis Control = хидравлични стабилизиращи щанги, които намаляват значително артикулацията - накланянето на дебелака в завой. За съжаление системата жужи/вие/бучи при ниски обороти и често разваля удоволствието от иначе добре звучащия двигател;

* AAS - Adaptive Air Suspension - въздушно окачване с допълнителни клапани на всеки един амортисьор - системата се монтира на почти всички марки и модели от премиум клас;

* 4.8 Turbo V8 M48.51 двигател с 500 или 540кс;

* Адаптивни ксенонови фарове, които лесно се демонтират от автокрадци;

* Шибедах, който често е причина за течове върху скъпо струващи контролни модули и усилватели!;

Започнахме с преглед на състоянието на двигателя, измервайки компресия:

Cylinder No

PSI

BAR

1

230

15.85795

2

240

16.54742

3

235

16.20269

4

235

16.20269

5

240

16.54742

6

240

16.54742

7

230

15.85795

8

240

16.54742

 *компресията е измерена при студен двигател (всички производители съветват да се мери на загрят такъв). В защита на меренето на студено се явява факта, че ако при такъв тип мерене показателите са добри то при топъл двигател те ще бъдат още по-добри.

Първо трябва да махнем 2бр бушони (13 и 14) от кутията в ляво (пред шофьора) под предния капак. Това ще спре впръскването на гориво в цилиндрите! ЗАДЪЛЖИТЕЛНО! 

За да измерим компресията трябва да натиснем газта до долу (ЗАДЪЛЖИТЕЛНО) и да завъртим ключа на автоматично запалване. Въртенето ще спре автоматично след няколко секунди (около 7). За максимална точност при измерване на компресия е необходима стартерна количка, която да поддържа акумулатора или батерия в добро здраве, която няма да се повлияе от 8 проби за запалване.

Свещите потвърждаваха резултатите от компресионния тест като на вид изглеждаха отлично. За разлика от свещите 3 от бобините бяха спукани. Не достатъчно, за да се отразят на работата на двигателя. Интересен факт е, че бобините, които извадихме бяха с дата близка до тази на производството на автомобила. Браво!

ВНИМАИЕ! Дизайнът на бобините, не е от най-мислените. Визираме пластмасово ухо с метална вложка, което служи за захващане на бобината към капака на клапаните. Не е изработено достатъчно здраво и често бива счупено дори при затягане с малката (1/4) тресчотка.

ВНИМАНИЕ! НОВИ свещи се затягат на 25nm (за да смачкате дихтунгата), докато повторно използвани на 20nm

⚠️ НЕ подменяйте EGR ⚠️
001025 - EGR System
P0401 - 002 - Insufficient Flow - Intermittent

2.7TDI и 3.0TDI имат склонност да запушват "ноздрите" към всмукателния колектор, идващи от EGR! Стига се до пълно запушване и липса на поток от EGR!

За грубото почистване на отворите, можете да използвате твърда тел. След това с накисване в силен разтворител или бензин с добавка за почистване на инжектори ще размекнете и премахнете остатъка. Внимавайте с употребата на алкални препарати, защото детайлът е от алуминий и може да потъмнее/шупне!

 

Дезинфекцията с помощта на озонатор (генератор на озон) е широко разпространена практика в болничните операционни, където стерилната среда е необходимост!

В: Какво представлява озонаторът? (O3 Generator)

О: Озонаторът засмуква „въздух“ (съдържащ O2) и го превръща в газ наречен Озон (О3), с помощта на електричество.

 

 

   

 

В: Как озонаторът дезинфекцира?

О: Когато дадено пространство (пример е интериорът на Вашия автомобил) се насити насилствено с озон, вероятността всички нежелани бактерии да измрат е 99%. Озонът атакува защитния слой на бактериите, който е изключително важен за запазване на формата им. Когато бактерията не може да задържи своята форма, тя се разпада и умира.

 

 

В: Опасен ли е Озонът за хората?

О: Краткият отговор е ДА! Озонът е опасен, когато „въздухът“ е наситен с него (нива над 0.10 ppm измерени за 1 час и 0.08 ppm за 4 часа). Директното вдишване на наситен с Озон въздух е опасен за белите дробове! Поради тази причина насищането на дадено помещение с Озон трябва да бъде направено в пълното отсъствие на хора и животни! След третирането с газа е ЗАДЪЛЖИТЕЛНО то да бъде ударно проветрено, за да може Озонът отново да се превърне в кислород. За да обясним практически, кога хората и животните са изложени на Озонов газ, ще дадем пример с дъждовна буря. По време на и след такава, количеството Озон произведено от светкавиците е завишено и човек може да усети неговата миризма.

В: Реално колко ефективен е озонът като дезинфектант?

О: Изследванията показват ДВА пъти по-висока ефективност от белина!

В: Кое е най-голямото предимство на третирането с Озонов газ?

О: Според нас, най-голямото предимство е възможността газът да стигне до всяко едно ъгълче на интериора във Вашия автомобил! Представете си колко трудно би било да дезинфекцирате въздуховодите на Вашата климатична система с препарат с накрайник или пък директно нанасяне на дезинфектант върху повърхностите. Вместо това ние използваме самата климатична система, за да разпръснем озона абсолютно навсякъде, дори в най-трудно достъпните места на Вашия автомобил.

 

 

В: Ако е толкова ефективен, защо големите производители на климатични системи не го вгражда?

О: Напротив, вграждат го! BMW вграждат в своите автомобили озонатор. Същото правят и водещите компании в производство на климатици – TOSHIBA, LG, Panasonic и др. Озонът се използва често за почистване на питейна и аквариумна вода от всякакви бактерии! Множество пречистватели на въздух (air purifier) генерират ниско ниво на озон.

   

 

Термини:

Директно впръскване (Direct Injection, FSI, TDI, CDI, GDI, DI и др.) – инжекторът впръсква гориво директно в цилиндъра. Среща се в масата от автомобили произведени след 2006г.

Индиректно впръскване (Mono Injection, Port Injection, MPI) – инжекторът впръсква гориво във всмукателния колектор – по точно в тръбите (runners), които отиват към всеки един (или двойки) от всмукателните клапани.

EGR/AGR (Exhaust Gas Recirculation/ Abgasrückführung) – рециркулация на изгорели газове обратно във всмукателния колектор. Целта му е да понижи температурата на горене и намали стойността на CO, които даденият агрегат изпуска в атмосферата.

Картерни пари – газове богати на двигателно масло. Получават се при неизбежното изпускане на компресия от цилиндъра в посока картера на двигателя. Заради високите екологични изисквания те задължително се рециркулират обратно във всмукателния колектор и се изгарят в горивната камера.

В днешни дни рядко се срещат дизелови автомобили, които да не работят на принципа на директното впръскване и налягане на рейла от поне 1600BAR. При бензиновите автомобили произведени след 2006г., тенденцията е в посока директно впръскване при все по-високо налягане. Предимствата от директното впръскване са неоспорими – значително по-ниски емисии, заради пълният контрол и финото разпрашаване на горивото; възможност за по-бедна на гориво смес, което води до по-нисък разход; намаляване на възможността от детонации, което води до по-висока мощност особено при двигателите с турбо. За съжаление се наблюдава и един съществен страничен ефект, а именно прекомерното натрупване на въглеродни отлагания по всмукателния колектор и най-вече всмукателните клапани!

Въпрос: Пречи ли това на работата на двигателя? Все пак всички производители го използват и би трябвало да са го измислили така че и да го има, то да не пречи на всекидневната работа на агрегата.

Отговор: ДА пречи и то много! Наблюдават се натрупвания по всмукателните клапани, които значително изменят способността на двигателя да „диша лесно“ на ниски обороти и да има така наречения „ряз“ = въртящ момент при ниски обороти. Завихрянето на въздуха на входа на горивната камера вече не е както е проектирано и също така примесено с прекомерна турболенция (неравномерен поток). Когато потокът не е постоянен и не се движи по картата заложена в моторния блок, то тогава поведението на автомобила се характеризира като тромаво. Празният ход на агрегата също се влошава, защото при този режим на работа малките изменения оказват голям ефект.

Основните причини за карбоновите натрупвания са няколко. Първата е естеството на процеса горене при четиритактов двигател с вътрешно горене, при който въглеродът е вторичен продукт. Втората е рециркулираните картерни/маслени пари, които неминуемо се произвеждат от преминалата частично компресия покрай буталните сегменти и не на последно място системата за рециркулация на изгорели газове, която допълнително допринася за една гнусна и мазна на вид картинка.

Въпрос: За пръв път чувам за такива нагари!? По старите коли нямаха такъв проблем! Какво пак скапаха тия производители?

Отговор: Вярно е, този проблем не беше така силно изразен при индиректно впръскване!

Една от основната разлики между директно и индиректно впръскване е естествено мястото, на което се намират самите дюзи. Както вече споменахме при индиректното те се намират ПРЕД горивната камера, докато при директното В нея. Когато инжекторите впръскват гориво във всмукателния колектор , то преминава през него, както и покрай всмукателните клапани. Както знаем бензинът и дизелът лесно разграждат маслени натрупвания и също така помагат за трудното сформиране на карбонови такива. Следователно port injection започва самопочистване на своя колектор и клапани при самото стартиране. При direct injection това НЕ се случва никога, именно защото разпръсквачите на инжекторите се намират в горивната камера. Много от автомобилите с директно впръскване разполагат и с турбокомпресор, който допълнително увеличава количеството картерни пари. Към горните 2 прибавяме и EGR, който е задължителен за всеки автомобил ако неговият производител иска да може да го продава на пазара. 3 в 1 - ужасно добра комбинация!

 

Въпрос: Добре очевидно няма как да нямам нагари… Как се почистват тогава? Да отида ли на Карбон (ни в) Клин (ни в ръкав)?

Отговор: Всеки човек е свободен да избере сам услугата, от която ще се възползва! Препоръчително е преди това да направи информиран избор.

През последните няколко години се рекламира услуга почистване на двигател с водород. Често се показват снимки преди/след, демонстриращи чисти колектори, клапани, инжектори, бутала, ЕГР клапани ... ВСИЧКО лъщи като ново!

Ще опитам да синтезирам водените от нас разговори с представители на фирми, които продават машини и колеги, които услужливо предлагат тази услуга!

В: Как точно се почиства всмукателният колектор и ЕГР клапана?

О: „..то там не чисти много директно, защото няма процес на горене, но го размеква и после като покараш малко по духовито си излиза през ауспуха…“.

В: Добре, а как се почистват всмукателните клапани, там също няма процес на горене?

О: „Ние не твърдим, че те се чистят директно от газа, а заради повишаването на температурата на горене, натрупванията започват да се разпадат. Нещо като пароструйка!“.

  • Брей каква глупост – казваме ние!

В: А защо тогава на снимките слагате почистени клапани, все едно главата току що е дошла от ремонт в шлайф база?

О: Тук обикновено човек получава BAN от страницата и всичките му коментари биват изтрити. Или пък му затварят телефона или ….IGNORE

В: Добре, не чистите повече от половината неща, които човек, на база на снимките и „мълвата“ си мисли, че почиствате…Как точно почиствате карбоновите натрупвания?!

О: Тук обяснението разпространено почти на всякъде е „Брауновият газ повишава температурата и допринася за пълното (100%) изгаряне на горивната смес в горивната камера, при което се наблюдава и процес на сублимация на въглерода и той от твърдо състояние директно преминава в газ (БЕЗ ДА СЕ ВТЕЧНЯВА)…“ както се казва … БОЖЕЕЕЕ, УЖАС!

  • С елементарно търсене на характерните за този процес параметри в Wikipedia, дори изобщо да не се интересувате от химия, намирате че процес на сублимация при въглерода настъпва при температури НЕ по-ниски от 3600 С (три хиляди и шестстотин градуса Целзий). Ясно е какво ще се случи с двигателя при тези температури…

В: Да разбираме, че чистите там нещо си, но не е ясно как, какво точно и какъв е реалният (видим) резултат?

О: „Видим резултата няма, защото ние сме интелигентни и предпочитаме да не си чупим ръцете като Вас глупаците, разглобявайки там „половината кола“, за да почистите някакъв си нагар. Ние го правим с химичен процес, БЕЗ РАЗГЛОБЯВАНЕ, който Вие просто отказвате да разберете….“

  • ЕВАЛА! Мамите хората с подвеждаща реклама още преди да Ви станат клиенти, продължавате да ги лъжете, че ефектът е поразителен, когато Ви станат клиенти и ги изпращате, поддържайки целият този фарс, с указана дата и пробег за следващата Браунео процедура…БИЗНЕС!

Достатъчно по темата за фиктивното почистване! Отново на въпроса:

Въпрос: Добре очевидно няма как да нямам нагари … Как се почистват тогава?

Оторизираните сервизи, които поддържат и автомобили с над 10г възраст използват машина, която почиства нагара по клапаните с фино натрошени черупки от орехи, както и всякакъв тип шила/боцкалки за грубо изстъргване на гадостта. Тази машина е вкарана в програмата им с инструменти. Най-популярната е произведена от TKR и се използва активно при BMW и AUDI.

Друг способ за почистване е накисването в загрят до 60С активен препарат, който да разтвори нагарите и едновременно с това употребата на ултразвукова вана (при почистване на всмукателни колектори и ЕГР). При по големи натрупвания механичното изстъргване с твърд предмет е част от процеса по почистване независимо от последващите стъпки!

При фино почистване често употребяваме и сонди, които се използват в зъботехниката – изработени са от неръждаема стомана и са много твърди и остри!

Процесът обикновено трае повече от 1 работен ден, защото детайлите се нуждаят от накисване! Въглеродните натрупвания са градени в продължение на 100ци работни часове и не се размекват бързо от вода, газ или пръскане 2-3 пъти с карбураторен спрей. Изискват време и внимание.

 

 

Диагностика, тестване и ремонт на компресори за въздушно окачване

В случай, че сте собственик на автомобил с въздушно окачване на предната и/или задната ос, Вашият автомобил е снабден с електрически компресор, който поддържа необходимото налягане във въздушните възглавници (2 или 4 на брой).
Най-често употребяваният компресор е произведен от WABCO и се монтира масово в моделите на:

1.8T 225hp BAM
В случай, че имате пред себе си 1.8T 225hp VAG автомобил, който НЯМА мощност в ниските обороти (1700-2600rpm), задължително проверете топлата част на турбокомпресора за спукване.
Преди да пристъпите към сваляне на турбината първо направете следните проверки:

Това е една тема, в която всички си мислим, че сме много вещи и е толкова банална в настъпващите летни месеци. В същност са създадени „народни митове“, които са твърде грешни и човек може да се осакати, заради собствената си глупост или пък незнание!

Съдържание
I. Къде най-често можем да намерим изпускане на налягане (boost leak)? 3
1. Гумен тройник на дросел клапа (# 078133356T) 3
2. Байпас клапани и маркучите към тях 3
3. Контрол на налягането на турбините (сиви силиконови маркучи) 3
II. Как да се спасим от течовете на масло и неприятната миризма на пушещо горяло масло от изпускателните колектори?

Телефони 

Станислав Цончев
Call +359 887260560
Управител

Петя Димитрова
Call +359 88 787 1330 Мениджър клиенти

 

Facebook  

Обслужваме клиенти от цялата страна

#fc3424 #5835a1 #1975f2 #2fc86b #f_syc9 #eef77 #020614063440